Wraz ze wszystkimi realizowanymi w ostatnich latach przebudowami nabiera tempa zmiana lokalizacji przystanków – tak tramwajowych jak i autobusowych. Niestety zjawisko bywa niepokojące, ponieważ poważnie zaburza przyzwyczajenia pasażerów i wprost utrudnia korzystanie z usług komunikacji zbiorowej z uwagi na ograniczanie jej dostępności. Zwolennicy (głównie reprezentujący decydentów z UM) przekonują wszystkich, iż wszystko dzieje się z uwagi na korzyści płynące dla pasażerów, którzy dzięki temu otrzymują tramwaj w jednym kierunku z jednego peronu. Świadomie (lub nie) nikt z nich nie raczy dodawać, iż nim owy tramwaj dotrze na rzeczony peron za skrzyżowaniem, często musi spędzić bezproduktywnie ponad minutę na wlocie. Ale problem jest jednak bardziej złożony.

Historia i przyczyny

W wielu miastach na początku transportu zbiorowego przystanki realizowano „na żądanie pasażera” w dowolnym miejscu trasy. W kolejnym z etapów rozwoju po likwidacji „żądania” lokalizowano je zwykle w okolicach skrzyżowań z ulicami poprzecznymi (co poprawiało ich atrakcyjność oraz „zasięg” dla potencjalnych klientów). W latach powojennych we Wrocławiu uznawano, iż autobusy zatrzymujące się na wlotach skrzyżowań znacznie pogarszają ich przepustowość dla rosnącego ruchu samochodowego, dlatego powyrzucano je na wyloty. W XXI wieku zaczęto kopiować owe rozwiązanie także dla tramwajów wmawiając pasażerom, iż jest to niezbędne dla przyspieszenia pojazdów szynowych i ułatwienia wyboru pasażerom wyboru odpowiedniego przystanku.

Poniżej przedstawiamy wady i zalety poszczególnych rozwiązań z zastrzeżeniem, iż funkcjonują one we Wrocławskiej rzeczywistości (brak priorytetu dla tramwajów).

Wady i zalety przystanków przed skrzyżowaniem:

  • + lepsza dostępność dzięki krótszemu zamykaniu sygnalizacją świetlną najbliższego przejścia na wlocie skrzyżowania
  • + lepsza widoczność pasażerów (w tym dobiegających) przez prowadzącego pojazd (aniżeli na wylocie)
  • + brak konieczności budowy przystanków podwójnych (często jest to zalecane, ale nie jest bezwzględnie konieczne, o czym dalej)
  • + efektywne wykorzystanie czasu oczekiwania na sygnał zezwalający na przejazd (przy wszechobecnym braku priorytetu)
  • – większe narażanie pasażerów na stałe inhalacje wyziewów z rur wydechowych samochodów oczekujących na światłach na wysokości przystanku
  • – utrudnienie wyboru przystanku w przypadku rozbudowanych węzłów typu pl. Legionów, gdzie w dwóch kluczowych kierunkach mamy tramwaje odjeżdżające z trzech różnych przystanków (jest to jednak plus dla wysiadających na danym przystanku dzięki możliwości szybszego opuszczenia pojazdu)
  • – opóźnianie przejazdu kolejnych tramwajów przy wykorzystywaniu wielu relacji, dużym natężeniu tramwajów, długich cyklach świetlnych sygnalizacji świetlnej (w przypadku kiedy pierwszy oczekuje na możliwość przejazdu w swoim kierunku) – przykładem jest przystanek na placu Dominikańskim w kierunku Kazimierza Wielkiego i Skargi

Wady i zalety przystanków za skrzyżowaniem:

  • + ułatwienie wyboru pasażerom jednego przystanku na skrzyżowaniu, gdzie w jednym kierunku tramwaje przyjeżdżają z wielu wlotów (plus dla wsiadających na danym przystanku)
  • + łatwiejsza możliwość wykorzystania „zielonej fali” dedykowanej dla strumieni ogólnych (w przypadku nieblokowania przejazdu dla tramwaju wraz z głównym kierunkiem – o tym dalej), analogicznie jak dla autobusów
  • + zmniejszenie czasu postoju na przystanku – ograniczenie czasu postoju do niezbędnego minimum (ale tylko w przypadku spełnienia warunku poprzedniego) – szybsze zwalnianie przystanku dla kolejnych nadjeżdżających tramwajów
  • + minimalizacja narażania oczekujących pasażerów na wdychanie wyziewów z rur wydechowych
  • – słaba widoczność pasażerów przez prowadzącego znajdującego się na dalekim końcu platformy przystankowej (pogorszenie dla dobiegających i przesiadających się pomiędzy tramwajami)
  • – przy skrzyżowaniach tramwajowych bezwzględna konieczność budowy przystanków co najmniej podwójnych – tak, aby wjeżdżające po sobie tramwaje nie blokowały skrzyżowania (szczególnie konieczne przy relacjach skrętnych)
  • – słabsza dostępność z najbliższego chodnika z uwagi na krótkie otwarcie najbliższego przejścia dla pieszych (znajdującego się na wylocie skrzyżowania) oraz dużą odległość pierwszego ze stanowisk (obsługiwanego w pierwszej kolejności) od przejścia dla pieszych (w ekstremalnych przypadkach przystanków dedykowanych dla dwóch pociągów trzywagonowych może być to nawet ok. 80-90 metrów)
  • – konieczność bezproduktywnego oczekiwania na sygnał zezwalający na jazdę przed skrzyżowaniem (a zatem realizacji dwóch postojów w rejonie skrzyżowania) w przypadku braku odpowiedniej synchronizacji sygnalizacji dla tramwajów lub braku priorytetu
  • – znacznie pogorszenie możliwości przejazdu tramwaju przez skrzyżowanie w przypadku jednoczesnego otwierania wszystkich relacji strumieni ogólnych z jednego wlotu (masowo stosowane we Wrocławiu w przypadku braku wydzielonych pasów dla relacji skrętnych)  – ostatnio zastosowane na północnej jezdni ulicy Sienkiewicza po umożliwieniu skręcania w lewo ze środkowego pasa.

Przyczyna przesuwania przystanków była jednak zdecydowanie odmienna. Zdecydowana większość takich zmian podyktowana była chęcią łatwego pozyskania terenu na bezkolizyjne lewoskręty w rejonie skrzyżowań z sygnalizacją świetlną. Przykłady: Grabiszyńska/Stalowa, Sienkiewicza/Wyszyńskiego, plac Bema, Bardzka/Armii Krajowej.

Z uwagi na brak sensownej synchronizacji i priorytetu ruchowego dla tramwajów, w ten sposób stale poprawia się przepustowość dla głównych kierunków samochodowych (odblokowanych dzięki usuniętymi na boczny pas skręcającymi pojazdami) pogarszając dostępność przystanków dla pasażerów komunikacji zbiorowej dla pasażerów.

Czy warto?

Czy przenoszenie przystanków z wlotów na wyloty skrzyżowań ma sens? I tak i nie.

W przypadku autobusów jest to zdecydowanie uzasadnione z uwagi na naturalne, mimowolne wykorzystywanie priorytetu ruchu samochodowego przez autobusy (dzięki czemu kursują na wielu odcinkach nawet kilkukrotnie szybciej od tramwajów). Autobus owy otrzymuje zwykle sygnał ogólny i na nim przekracza skrzyżowanie (często jednocześnie fazę do jazdy otrzymuje cały wlot!).

W przypadku tramwajów sprawa nie jest taka oczywista. Przede wszystkim – tak jak wspomniano – zwykle to strumienie ogólne otrzymują możliwość jazdy we wszystkich (lub prawie wszystkich) relacjach jednocześnie. Wówczas tramwajowi w najlepszym razie pozostaje jedna relacja – na wprost lub w lewo (w zależności od zezwoleń nadawanych w tym czasie dla samochodów i ewentualnie – pieszych). Na pozostałe musi oczekiwać przed skrzyżowaniem (kiedy mógłby już wymieniać pasażerów). Co więcej – miejscowe przekładki przystanków z miejsca na miejsce powodują zupełny chaos w stosunku do przystanków sąsiadujących, które pozostają na dotychczasowych miejscach. Pomiędzy jednymi dystans drastycznie się zmniejsza, pomiędzy kolejnymi natomiast – nieproporcjonalnie zwiększa.

Zatem czas na przykłady obrazujące stosowane u nas rozwiązania:

skrzyżowanie Wyszyńskiego z Sienkiewicza

Bardzo dobrze można było to zobaczyć podczas jednego z pierwszych „docelowych” przeniesień podczas remontu skrzyżowania ulic Sienkiewicza i Wyszyńskiego. Obecnie trudno jest trafić tramwajem we właściwą fazę ruchu niezależnie od strony, z której się przybywa. Stąd za każdym niemalże razem trzeba oczekiwać dwukrotnie.

plac Bema

Kolejne – na placu Bema skompromitowały całą ideę, ponieważ pomimo kompleksowej przebudowy całej okolicy przystanek „Na Szańcach” w kierunku północnym pozostał w swoim miejscu sprzed przebudowy. A zatem odległość między przystankiem „plac Bema” a „Na Szańcach” zmniejszyła się z dotychczasowych 250 do 190 metrów (!). Co więcej – podczas próby wyjazdu z tego ostatniego przystanku tramwaj został zablokowany kolejną sygnalizacją świetlną, pomimo niewielkiego natężenia ruchu na owym skrzyżowaniu (z ulicą Prusa). Z racji niewielkich odległości pomiędzy przystankami należało rozważyć optymalizację liczby przystanków  uwzględniając istnienie przystanków „Poniatowskiego” znajdujących się się na północ od analizowanego obszaru.

(widoczny zaznaczony kolorem fioletowym dawna długość odcinka pomiędzy przystankami)

ulica Powstańców Śląskich

Również na ulicy Powstańców Śląskich realizuje się (lub planuje się na najbliższą przyszłość) wiele zmian położeń przystanków. Niestety niewiele z nich jest (lub będzie) korzystnych. Pomijając destrukcyjną rozbudowę tej ulicy o kolejne pasy ruchu kosztem drzew i ścieżek rowerowych warto zwrócić uwagę na to, iż „przy okazji” zmieniają położenia kolejne przystanki. Aktualnie (marzec-kwiecień 2011) miejsca zatrzymania koło d. Poltegoru są przenoszone za skrzyżowania (kierunek północny za ulicę Wielką, kierunek południowy jest cofany za ulicę Szczęśliwą. Rozmyślać można nad sensem przenosin przystanku z obszaru silnie zagospodarowanego i zamieszkałego na kompletne pustkowie, gdzie oprócz wejścia do kolejnej galerii nie będzie kompletnie niczego… W ten sposób niestety włącza się codziennych pasażerów w spłatę długu wdzięczności za warty kilka milionów remont kilkuset metrów ulicy (w infrastrukturę torową przy tym nie włożono ani grosza!!!).

Jako ciekawostkę wypada przytoczyć fakt, iż Urząd Miejski we Wrocławiu zezwolił na wstrzymywanie ruchu tramwajowego w dniach 10-11.07.2010 oraz 17-18.07.2010 tłumacząc to faktem „budowy nowego przystanku przy ul. Powstańców Śląskich za skrzyżowaniem z ul. Wielką”, co możemy przeczytać na poniższym zrzucie ekranowym ze strony UM:

(źródło: http://www.wroclaw.pl/_87.dhtml)

Tramwaje faktycznie wówczas nie pojechały, pasażerowie w dniach tragicznej częstotliwości kursowania tramwajów (3 kursy/h) byli zmuszani do przesiadek i kolejnego czekania a także dodatkowo – okłamywani. W rzeczywistości prowadzono wówczas wyłącznie prace przy wymianie nawierzchni drogowej, które mogły być prowadzone podczas nocnej przerwy w kursowaniu tramwajów. Co więcej – podczas ostatniego dnia 18.07.2010 padał ulewny deszcz (pogoda poniżej) i na całym odcinku nie działo się zupełnie nic, a tramwaje i tak nie pojechały…

Po zakończeniu rzekomych prac trwających związanych z mitycznym przystankiem, sytuacja o dziwo wciąż wyglądała jak przed przebudową (zdjęcia wykonane bezpośrednio po rzekomej budowie przystanku, który, jak widać poniżej ani trochę wówczas nie powstał):

Miejsce przyszłego przystanku w stronę Centrum

Teren przyszłego przystanku w stronę południową.

Docelowo przystanek w kierunku południowym także zmieni swoje miejsce, co widać na poniższej mapie pozyskanej z tejże strony:


Warto zwrócić także uwagę na fakt, iż pomimo, że przystanki zdają się być komplementarnymi wobec siebie i nowobudowanego kompleksu, nie przewidziano pomiędzy nimi przejścia przez tory tramwajowe. Pasażerom zatem pozostanie wyłącznie łamanie przepisów lub bieganie dookoła…

widok w kierunku centrum

widok w kierunku południowym

18 marca wycięto drzewa na długości nowego przystanku

miesiąc później przystanek był w końcu gotowy – zdjęcia już wkrótce

Co dalej?

Ale – jak się okazuje – to jeszcze nie koniec zmian. Jak możemy się dowiedzieć tutaj, już niedługo przystanek „Rondo” z pl. Powstańców Śląskich z miejsca położonego bardzo blisko w stosunku do przystanków autobusowych (i intensywnie do przesiadek wykorzystywanego) umożliwiających sprawne dotarcie na Gajowice przystanek na Rondzie zostanie „dosunięty” do przystanku kolejnego, co doprowadzi do zupełnego „rozłożenia” istniejącego, dość dobrego mini-węzła przesiadkowego. Co więcej – jeśli dalej będzie istniała „tymczasowa” sygnalizacja świetlna na rzeczonym Placu, spowoduje to dalsze pogorszenie dostępności przystanków dla pasażerów. Szczegóły znaleźć można w artykule na temat sygnalizacji na Placu.

W celu porównania stanu obecnego i planowanego polecamy zapoznać się z poniższymi schematami.

(„Poltegor” jest ostatnią uznaną nazwą przystanku, która zmieniała się w ciągu ostatnich lat kilkukrotnie)

przystanki Powstańców Śląskich – zapowiadany układ docelowy

Podsumowanie

Na podstawie tych zaledwie kilku przykładów widać znakomicie, iż we Wrocławiu nikt nie analizował następstwa poszczególnych przystanków po sobie, w związku z czym w tym względzie nie ma żadnego porządku. Brak jest jakiejkolwiek strategii, a poszczególne zmiany postępują samorzutnie przy okazji doraźnych przebudów… Co gorsza – pasażerowie zdają się być zakładnikami biznesu i inżynierii ruchu. Ich preferencje są niestety na ostatnim miejscu…